Aliança do Pacífico perde força, Brasil mantém posição

Nos primeiros quatro meses de 2026, a rota da Costa Oeste da América do Sul movimentou mais carga do que o necessário. As companhias marítimas, que haviam ampliado a capacidade antes do pico do Ano Novo Lunar, mantiveram os navios operando até o segundo trimestre, apostando que a demanda por nearshoring absorveria o excesso. Maio é a primeira edição em que isso não aconteceu. México, Chile, Peru e Colômbia devolveram cerca de 7,35% nas tarifas marítimas de 40GP em relação ao mês anterior — um grupo que indica claramente que a queda foi causada pelo excesso de oferta, e não pela demanda.

O mecanismo é simples. O Ano Novo Lunar esvaziou o fluxo de importação em fevereiro. Os armadores mantiveram a capacidade em março e abril, esperando que o ciclo de reposição pós-pico voltasse a encher os porões. No período de negociação de maio, isso não aconteceu — pelo menos não nos níveis de frete necessários para manter os navios excedentes em operação. O reajuste do grupo é a saída ordenada desse excesso de carga.

O Equador registrou uma queda ainda maior do que outros países da região, com recuo de 20,25% no frete marítimo para 40GP — a maior variação individual entre as rotas da América Latina nesta edição. Dois fatores específicos intensificaram a tendência de baixa. A janela de exportação de bananas em Guayaquil ficou mais curta com o fim da safra tardia, reduzindo a demanda por contêineres refrigerados. Além disso, exportadores chineses anteciparam embarques de insumos para fábricas de montagem em Quito no primeiro trimestre, o que deixou o ciclo de pedidos de maio abaixo do padrão sazonal esperado.

O acesso ibérico apresentou uma dinâmica semelhante, mas com fundamentos distintos. Na Espanha, a rota marítima 40GP registrou queda de 19,03%, enquanto em Portugal o recuo foi de 6,06%, refletindo o fim do pico de importação europeu pós-Páscoa. Os volumes de transbordo em Algeciras e Valencia — que vinham operando no limite superior do padrão durante o primeiro trimestre para abastecer o ciclo de varejo da primavera — voltaram ao patamar habitual. Sines, menos impactado pela dinâmica de transbordo e mais ligado às importações diretas portuguesas, mostrou maior resistência. A diferença entre os dois portos corresponde, em linhas gerais, à diferença entre a reprecificação impulsionada pelo transbordo e aquela orientada pelo mercado final.

A disciplina de capacidade dos armadores na rota China-Europa — a capacidade semanal caiu para 241.000 TEU em meados do mês, segundo acompanhamento da EAA — evitou uma queda mais acentuada na Ibéria. A rota via Suez está estável em cerca de 27 dias, permitindo aos armadores visibilidade sobre custos e decisão de retirar capacidade, em vez de buscar volume abaixo desse patamar. Maio é o primeiro mês em dezoito em que essa disciplina aparece claramente nos números ibéricos.

O Brasil destoou da zona latino-americana. O frete marítimo 40GP teve alta de 8,7% em relação ao mês anterior, sendo o único aumento entre as nove rotas monitoradas na região. Dois fatores estruturais sustentam a rota. O porto de Santos está operando com tempos de espera que a autoridade portuária considera insustentáveis há três meses — e esses tempos de espera elevados estabelecem um piso para o valor do frete, já que nenhuma armadora quer alocar mais capacidade em uma fila. Além disso, o volume de pedidos de importação segue forte: BYD, Great Wall e Chery ampliaram a capacidade de montagem no estado de São Paulo ao longo do primeiro trimestre, impulsionando a entrada de componentes e ferramentas.

A combinação representa o cenário clássico para um movimento fora do ciclo. A demanda é estrutural — investimentos automotivos não se ajustam mês a mês. A oferta está limitada — Santos não consegue absorver mais capacidade sem antes reduzir o tempo de espera. Por isso, o resultado de maio é +8,7%, enquanto todas as demais rotas LATAM registram queda.