Atlântico acompanha alta global; Aliança do Pacífico permanece estável

O aumento dos fretes de contêiner em junho foi um fenômeno global, envolvendo várias regiões — Sul da Ásia, Norte da Europa e Atlântico reajustando valores no mesmo ciclo, com o frete aéreo estável durante todo o período. A América Latina foi impactada, mas de forma desigual. O movimento chegou pelo Atlântico e pela Península Ibérica, deixando a costa oeste da América do Sul praticamente sem alteração. As rotas China → Brasil e China → Argentina subiram 85,3% no marítimo 40GP, atingindo a faixa de US$ 6.255–7.645; a rota de nearshoring para o México aumentou 77,8%, chegando a US$ 5.040–6.160. Enquanto isso, Chile, Peru, Colômbia e Equador mantiveram os valores estáveis. O mesmo cenário, duas realidades distintas na América Latina.

O destaque deste mês é a divisão entre as rotas. Quando um aumento generalizado é impulsionado tanto pela disciplina de capacidade das companhias quanto por uma demanda pontual, e não apenas por um corredor fechado, esse movimento se espalha pelas rotas que os armadores mais buscam proteger. No Atlântico, as rotas de longo curso para Santos e para o Rio da Prata concentram tanto o volume quanto o poder de precificação. No trans-Pacífico, as rotas de nearshoring para Manzanillo também são estratégicas. Já a Pacific Alliance West Coast, ainda lidando com o excesso de capacidade acumulado no primeiro trimestre, não teve demanda para incremento de oferta.

O Brasil manteve um prêmio fora de ciclo durante a primavera, impulsionado pelos tempos de espera em Santos e pelo volume de pedidos do setor automotivo em São Paulo — importações de componentes e ferramentas da BYD, Great Wall e Chery que não seguem um ritmo mensal. Junho trouxe o aumento global sobre esse patamar já elevado. A Argentina acompanhou o movimento, também com +85,3%, com o comércio do Rio da Prata precificando a mesma restrição de capacidade de longo curso. Quando a rota que já era a mais firme do grupo absorve todo o ajuste mês a mês, o sinal é de demanda somando-se ao piso estrutural, e não de um pico especulativo.

O México teve alta de 77,8%, chegando a US$ 5.040–6.160. A rota de nearshoring se comporta como uma rota de longo curso pelo Atlântico em termos de precificação, mesmo quando o trajeto é trans-Pacífico — a carteira de pedidos para montagem com destino aos EUA é estrutural, e as armadoras defendem o valor conforme isso. O contraste com a estabilidade na costa oeste da Aliança do Pacífico é o sinal mais claro nesta edição de que o aumento de junho foi puxado pela demanda nas rotas com maior volume de pedidos futuros, e não por uma alta uniforme do custo do frete.

O acesso ibérico acompanhou o complexo do Norte da Europa, e não o grupo da América Latina. China → Portugal subiu 74,2% (US$ 4.860–5.940) e China → Espanha 56,4% (US$ 4.644–5.676), impulsionadas pelo mesmo movimento de demanda no Atlântico Norte que elevou WCI Rotterdam-New York em 55% desde o piso de março, chegando a Algeciras, Valência e Sines. Os dois portos ficaram mais próximos do que na queda de maio, quando a Espanha liderou por transbordo e Portugal ficou atrás por importação direta — sinal de que, neste ciclo, o ajuste vem da demanda final e não de um aumento no transbordo.

Chile, Peru, Colômbia e Equador mantiveram os valores estáveis na rota marítima 40GP — única região do relatório LATAM que ficou fora da alta. A Costa Oeste operou com excesso de capacidade no primeiro trimestre e eliminou esse excedente em maio; junho encontrou o mercado sem folga para negociar e sem nova demanda para puxar mais navios. Estável não significa estável de verdade: é a calmaria antes de uma mudança estrutural. As primeiras escalas de longo curso em Chancay começam em julho, e um megaporto projetado para conquistar participação de chamadas diretas de Callao não deve deixar a região do Pacífico parada por muito tempo.

O resultado de junho para LATAM mostra claramente como uma alta ampla e sem origem definida se espalha: passa pelas rotas com maior demanda futura e capacidade mais protegida, e contorna aquelas ainda absorvendo excesso. Atlântico e Ibéria foram impactados; a Aliança do Pacífico não. Diferente do ajuste de maio após o Ano Novo Lunar, que teve causa clara de capacidade e, por isso, um piso identificável, o movimento de junho não tem um fator físico único — as rotas em alta estão mais expostas à reversão se a demanda enfraquecer, e a Costa Oeste, que ficou estável, é a mais propensa a se mover na sequência, impulsionada por Chancay e não por tarifas.