Latinoamérica devuelve el alza de septiembre; México se mantiene

El mes pasado señalamos que Latinoamérica había subido precios dos meses seguidos con cotizaciones limpias, y que un tercer dato nos diría si US$8.190–10.010 era un nuevo nivel o solo el pico de un exceso. Octubre lo aclaró: China → Brasil, Argentina, Colombia y Ecuador bajaron 33,0 % a US$5.490–6.710 por un 40GP, y Chile cayó 16,4 % hasta ese mismo rango. De las veintiséis rutas de este informe, veinte bajaron y seis se mantuvieron. Ninguna subió.

Las cinco caídas reflejan cotizaciones reales obtenidas por nuestro equipo de cotización; no son extrapolaciones. Son las mismas cinco rutas que impulsaron el alza de septiembre. La causa también opera en sentido contrario: dos tifones consecutivos eliminaron salidas en puertos de origen en China durante agosto y septiembre, y los servicios hacia el sur absorbieron esa presión adicional junto con el repunte estacional del tercer trimestre. Al disminuir el atraso en los puertos del este de China, las navieras no lograron llenar los buques antes de la Golden Week, y el recargo se desinfló simultáneamente en todas las rutas de larga distancia. En la ruta hacia Brasil, el punto medio vuelve a estar a pocos cientos de dólares de su nivel de agosto.

China → México se cotizó como tarifa real en US$6.570–8.030, sin cambios respecto a septiembre. Esto la convierte en la ruta continental más cara en este tablero este mes, por encima de los trayectos hacia Sudamérica con los que estaba igual hace un ciclo. México opera en el transpacífico y no en los circuitos del sur, y el transpacífico es la única ruta de larga distancia que se fortaleció este mes. Nuestro equipo en EE.UU. estima China-US West Coast en alrededor de US$8.500 por 40ft, el nivel más alto del año, con nuevos GRIs para mediados y finales de octubre y cerca del 15 % de las salidas de octubre canceladas.

El flete aéreo no siguió la caída del marítimo, lo que es relevante para quienes evalúan cambiar de modo. Brasil subió de US$9,60 a US$10,20/kg, Argentina de US$10,00 a US$11,30/kg, Chile de US$9,80 a US$11,30/kg. Colombia bajó a US$8,50/kg, Ecuador se mantuvo en US$10,40/kg y México retrocedió a US$8,03/kg. Con el marítimo bajando un tercio y el aéreo subiendo en las mismas rutas, la brecha entre ambos modos se amplió. El flete aéreo es hoy una alternativa menos conveniente que hace un mes.

España bajó 18,3 % a US$3.420–4.180 y Portugal 19,4 % a US$3.375–4.125, ambos con cotizaciones reales. El mes pasado dijimos que la caída sostenida tras despejarse el atraso en Shanghai sería la prueba de cuán débil es realmente la demanda Asia-Europa. Y sí fue débil: el promedio CIF en la ruta cayó a cerca de US$3.000 por 40HQ. Maersk y CMA CGM anunciaron US$4.000 por 40HQ a Europa desde el 19 de octubre, lo que nuestro equipo europeo interpreta como un intento de frenar la baja, no como señal de demanda.

El mes pasado señalamos que Perú y Bolivia, al volver a los cálculos de la Alianza del Pacífico, deberían seguir de cerca a Chile. No fue así. Ambos países tienen tarifas derivadas, no cotizadas directamente, y muestran US$4.068–4.988, una caída de 30,0 %. Chile bajó 16,4 % hasta US$5.490–6.710. El dato de la zona está impulsado por Colombia y Ecuador, no por Chile, y nuestro límite de extrapolación restringe cualquier ajuste derivado al 30 %. Por eso, Perú y Bolivia reflejan una caída menor que la de sus vecinos cotizados y quedan unos US$1.400 por debajo de Chile. Uruguay, Paraguay, Guyana, Surinam y Venezuela presentan la misma baja de −30,0 %. Centroamérica marca −16,4 % en US$3.333–4.015 y el Caribe se mantiene estable, todos derivados. Está en nuestra agenda volver a calcular la zona del Pacífico para que Perú siga a Chile.

También destacamos el flete aéreo hacia el Caribe y Centroamérica en US$14,19–14,38/kg y preguntamos si una subida en el marítimo cerraría la brecha. Pero el marítimo bajó, así que la pregunta perdió relevancia. El aéreo en el Caribe subió a US$15,28/kg y en Centroamérica bajó a US$13,75/kg.

Las fábricas reabren tras Golden Week con volúmenes concentrados. Nuestro equipo en Estados Unidos estima que la tasa de rollover en los principales puertos de exportación de China ronda el 10 %. Maersk, MSC y Hapag-Lloyd están cancelando salidas en la primera mitad de octubre, principalmente desde Ningbo, Shanghái y Qingdao; el sur de China está menos afectado. Los puertos chinos suelen ofrecer siete días de free time en demoras, así que conviene vigilar los cut-offs de CY y los plazos de devolución de contenedores tan de cerca como el propio flete. Para importadores ibéricos, el stock navideño debe estar listo a mediados de octubre para embarcar entre el 21 y 22 de octubre y llegar en los primeros diez días de diciembre, con el tren China-Europa como alternativa hasta finales de octubre.

En septiembre este tablero subió casi en conjunto. En octubre bajó casi en conjunto, y ambos movimientos se debieron a la congestión en los puertos chinos, no a la demanda en América Latina. Durante las próximas semanas, la principal pregunta para el importador es qué tan rápido se libera la carga en el terminal de destino.