Latinoamérica ajusta precios; Iberia es la única ruta a la baja

Veinticuatro de los veintiséis destinos de esta tabla registraron tarifas marítimas 40GP más altas este mes; los únicos dos a la baja no están en Latinoamérica. China → Colombia subió 82,0 %. Brasil, Argentina y Ecuador marcaron US$8.190–10.010, con alzas de 54,2 %, 54,2 % y 49,2 %. Chile y México se ubicaron en US$6.570–8.030, con aumentos de 46,0 %. España cayó 19,1 % y Portugal 7,0 %, ambos a US$4.185–5.115. Una sola tabla, dos mercados opuestos y la misma causa en ambos.

Esta distinción cobra mayor importancia este mes, ya que durante agosto advertimos sobre el caso contrario. Colombia, Brasil, Argentina, Ecuador, Chile y México llegaron cada uno como cotización real de nuestro equipo de cotización en este ciclo — seis tarifas independientes, todas apuntando en la misma dirección. El mes pasado señalamos que la Alianza del Pacífico necesitaba un mes limpio antes de que el salto pudiera interpretarse como un nuevo nivel y no como un rebote tras nuestra propia tarifa retenida en julio. Ese mes limpio ya se dio, y la ruta no volvió a su nivel anterior. Subió nuevamente, aproximadamente la mitad de lo que ya había subido, en cotizaciones que podemos respaldar.

Según nuestras fuentes, la causa no es la demanda latinoamericana, sino la capacidad. Dos tifones consecutivos dejaron el Puerto de Shanghai con un promedio de espera de buques de 4,42 días y más de 2,4 millones de TEU afectados en toda Asia nororiental. Ante esto, las navieras respondieron reposicionando tonelaje para proteger la confiabilidad de los itinerarios principales. En rutas donde la demanda era lo suficientemente débil para absorber la reducción — como Asia-Europa, que lleva siete semanas consecutivas de caída en tarifas — el mercado se mantuvo o bajó. Pero en rutas donde los volúmenes del tercer trimestre seguían moviéndose, la escasez se trasladó directamente al precio. La ruta hacia Sudamérica es mencionada explícitamente en el informe de mercado de esta semana como el caso más claro de ese segundo escenario.

España y Portugal cotizan US$4.185–5.115, con caídas de 19,1 % y 7,0 %. Ambas están en la ruta Asia-Europa, donde los volúmenes siguen bajos y las tarifas han caído durante siete semanas seguidas. Además, están lo suficientemente alejadas de las rotaciones afectadas como para que los blank sailings no sostuvieran el piso de precios como ocurrió en el norte de Europa. Para un importador que opera programas tanto en Iberia como en Latinoamérica desde China, este es el mes en que ambos presupuestos dejan de moverse juntos — y la diferencia es tan amplia que una estimación combinada resultará incorrecta para ambos.

El transporte aéreo se movió mucho menos que el marítimo y, en su mayoría, en dirección opuesta, lo cual conviene destacar antes de considerarlo como alternativa. China → Brasil aéreo está en US$9,60/kg, Colombia en US$9,50, Argentina en US$10,00, Ecuador en US$10,40. Frente al marítimo, que está en US$8.190–10.010 por un 40GP, el margen de arbitraje se ha reducido pero no se ha cerrado, y en las rutas hacia Centroamérica y el Caribe el aéreo sigue en US$14,19–14,38/kg — ahí no hay alivio alguno.

Perú y Bolivia muestran tarifas de US$5.811–7.125, un alza de 49,2 %. Ambas cifras son estimadas, no cotizadas directamente — no cuentan con cotización real propia y se extrapolan a partir de su zona. El mes pasado, de manera deliberada, las alejamos de la Alianza del Pacífico porque esos mercados aún estaban recuperándose de nuestra tarifa retenida en julio. Ahora que Chile, Colombia y Ecuador entregan dos meses consecutivos de tarifas limpias, ese desvío ya no es necesario y ambos países vuelven a seguir su propia región. Los mercados de Centroamérica y el Caribe en este informe también son estimados, no cotizados; cuando un destino no tiene cotización real, lo indicamos así en vez de presentar un promedio de zona como si fuera una tarifa de nuestro equipo de cotización.

La tarifa es solo una parte menor del problema este mes. El Festival de Medio Otoño y la Golden Week se suceden uno tras otro, y las fábricas chinas junto con la capacidad de transporte por carretera comienzan a reducir operaciones después del 20 de septiembre, lo que deja aproximadamente quince días hábiles para movilizar inventario de cara al cuarto trimestre. Ese periodo coincide con un origen que aún está despejando el retraso causado por el tifón, un programa de blank sailings por parte de las navieras, y ocho transportistas que acaban de reportar un aumento del 58,2 % interanual en la utilidad operativa del segundo trimestre — es decir, hay muy poca presión para ofrecer descuentos en el espacio con tal de mantener el volumen. En una ruta que acaba de reajustar tarifas entre 46 % y -82 %, una reserva que se retrasa no implica solo una tarifa ligeramente peor; implica perder el trimestre.

La conclusión útil para quienes importan a esta región es que el mercado ya no es homogéneo. Un aumento del 46 % en México, del 82 % en Colombia y una caída del 19 % en España corresponden al mismo mes, impulsados por la misma congestión en el mismo origen, y ningún promedio los representa. La pregunta relevante no es hacia dónde va el flete, sino si su contenedor sale antes del día veinte.