Latinoamérica reajusta precios e Iberia es la única ruta a la baja

Veinticuatro de los veintiséis destinos en este tablero registraron un aumento en el flete marítimo 40GP este mes, y los únicos dos que bajaron no están en Latinoamérica. China → Colombia subió 82.0%. Brasil, Argentina y Ecuador marcaron $8,190-$10,010, con alzas de 54.2%, 54.2% y 49.2%. Chile y México quedaron en $6,570-$8,030, un alza de 46.0%. España cayó 19.1% y Portugal 7.0%, ambos a $4,185-$5,115. Un solo tablero, dos mercados opuestos y la misma causa en ambos.

La distinción importa más de lo habitual este mes, porque en agosto advertimos sobre el caso opuesto. Colombia, Brasil, Argentina, Ecuador, Chile y México llegaron cada uno como una cotización real de escritorio en este ciclo: seis lecturas independientes, todas apuntando en la misma dirección. El mes pasado escribimos que la Alianza del Pacífico necesitaba un mes limpio antes de que su salto pudiera leerse como un nivel y no como un rebote desde nuestra propia cifra retenida de julio. Ese mes limpio ya llegó, y la ruta no volvió a su nivel anterior. Subió de nuevo, aproximadamente la mitad más, en cotizaciones que podemos respaldar.

La causa que dan nuestras fuentes no es la demanda latinoamericana. Es la capacidad. Dos tifones consecutivos dejaron al Puerto de Shanghái con un tiempo promedio de espera de buques de 4.42 días y más de 2.4 millones de TEU afectados en el noreste de Asia, y las navieras respondieron reposicionando tonelaje para proteger la confiabilidad de los itinerarios principales. Donde la demanda era lo suficientemente débil para absorber la pérdida —Asia-Europa, ahora en su séptima semana consecutiva de caída de tarifas— la ruta se mantuvo o bajó. Donde los volúmenes del tercer trimestre seguían en movimiento, el ajuste se trasladó directamente al precio. La ruta sudamericana se menciona explícitamente en el informe de mercado de esta semana como el caso más claro de ese segundo resultado.

España y Portugal imprimen ambos $4,185-$5,115, con bajas de 19.1% y 7.0%. Se ubican en el comercio Asia-Europa, donde los volúmenes siguen bajos y las tarifas han caído durante siete semanas seguidas, y están lo suficientemente lejos de las rotaciones afectadas como para que los blank sailings no sostuvieran su piso como sí ocurrió en el norte de Europa. Para un importador que maneja tanto un programa ibérico como latinoamericano desde China, este es el mes en que esos dos presupuestos dejan de moverse juntos — y la divergencia es lo suficientemente amplia como para que un supuesto combinado sea incorrecto en ambos casos.

El aéreo se movió mucho menos que el marítimo y en su mayoría en la dirección opuesta, lo cual vale la pena señalar antes de que alguien lo vea como la vía de escape. China → Brasil aéreo está en $9.60/kg, Colombia en $9.50, Argentina en $10.00, Ecuador en $10.40. Frente al marítimo en $8,190-$10,010 para un 40GP, el arbitraje se ha reducido pero no se ha cerrado, y en las rutas de Centroamérica y el Caribe el aéreo sigue en $14.19-$14.38/kg — sin alivio alguno ahí.

Perú y Bolivia imprimen $5,811-$7,125, con un alza de 49.2%, y ambos son derivados y no cotizados — no tienen cotización propia de escritorio y se extrapolan de su grupo. El mes pasado los desviamos deliberadamente de la Alianza del Pacífico porque esos anclajes aún se recuperaban de nuestra propia lectura retenida de julio. Con Chile, Colombia y Ecuador ahora entregando dos cifras limpias consecutivas, ese desvío ya no es necesario y el par vuelve a seguir su propia región. Los mercados de Centroamérica y el Caribe en este tablero también son derivados, no cotizados; donde un destino no tiene cotización lo indicamos en vez de presentar un promedio de grupo como cifra de escritorio.

La tarifa es la menor parte del problema de este mes. El Festival de Medio Otoño y la Semana Dorada caen uno tras otro, y las fábricas chinas junto con la capacidad de transporte por carretera comienzan a detenerse después de aproximadamente el 20 de septiembre, dejando alrededor de quince días hábiles para mover el inventario del cuarto trimestre. Esa ventana se abre hacia un origen que aún está despejando el atraso causado por el tifón, un programa de blank sailings de las navieras y ocho transportistas que acaban de reportar un aumento interanual de 58.2% en la utilidad operativa del segundo trimestre, lo que significa que hay muy poca presión para descontar espacio con el fin de mantener el volumen. En una ruta que acaba de reajustar tarifas entre 46-82%, una reserva que se pospone no cuesta una tarifa ligeramente peor; cuesta el trimestre.

El resumen útil para quienes embarcan hacia esta región es que el mercado ha dejado de ser homogéneo. Un alza de 46% en México, un alza de 82% en Colombia y una caída de 19% en España ocurren en el mismo mes, impulsados por la misma congestión en el mismo origen, y ningún promedio único los describe. La pregunta relevante no es hacia dónde va la carga, sino si su contenedor sale antes del día veinte.