El Atlántico se suma al repunte; la Alianza del Pacífico se mantiene estable

El repunte de contenedores en junio fue un fenómeno global y multirregional: Sur de Asia, Norte de Europa y el Atlántico ajustando precios en un mismo ciclo, con el flete aéreo estable en todo momento. LATAM lo recibió, pero de forma desigual. El movimiento llegó por el Atlántico y la península ibérica, dejando casi intacta la Costa Oeste de Sudamérica. China → Brasil y China → Argentina subieron ambos 85,3 % en marítimo 40GP, alcanzando un rango de US$6.255–7.645; la ruta de nearshoring hacia México sumó 77,8 % hasta US$5.040–6.160. Mientras tanto, Chile, Perú, Colombia y Ecuador se mantuvieron planos. El mismo reporte, dos LATAM diferentes.

La división es el tema central de este mes. Cuando un aumento generalizado de tarifas proviene de la disciplina en la capacidad marítima junto con un repunte en la demanda — y no de un solo corredor cerrado — el efecto se extiende hacia las rutas que las navieras buscan proteger con más fuerza. Las rutas de largo recorrido en el Atlántico hacia Santos y el Río de la Plata, así como las rutas transpacíficas de nearshoring hacia Manzanillo, concentran tanto el volumen como el poder de fijación de precios. Por su parte, la ruta de la Alianza del Pacífico hacia la costa oeste, que sigue absorbiendo el exceso de capacidad acumulado en el primer trimestre, no mostró interés en sumar nuevas ofertas.

Brasil mantuvo una prima anticíclica durante la primavera por los tiempos de espera en Santos y el libro de pedidos automotriz de São Paulo — importaciones de componentes y herramientas de BYD, Great Wall y Chery que no se ajustan mes a mes. Junio sumó el repunte general a esa demanda constante. Argentina se movió al mismo ritmo, con +85,3 %, y el comercio por el Río de la Plata reflejó la misma restricción de capacidad de ultramar. Cuando la ruta que ya era la más firme del grupo absorbe el salto completo frente al mes anterior, la lectura es un pulso de demanda que refuerza el piso estructural, no un alza especulativa.

México sumó 77,8 % hasta US$5.040–6.160. La ruta de nearshoring se comporta como una ruta de ultramar atlántica en términos de precios, incluso cuando el trayecto es transpacífico: el libro de pedidos de ensamblaje para exportación a Estados Unidos es estructural, y los transportistas defienden la tarifa en consecuencia. El contraste con la Costa Oeste de la Alianza del Pacífico, que se mantuvo plana, es la señal más clara en el reporte de que el repunte de junio fue impulsado por demanda en las rutas con mayor carga futura, no por un aumento uniforme en el costo del flete.

La puerta de entrada ibérica se movió al alza junto con el complejo del Norte de Europa, no con la zona LATAM. China → Portugal subió 74,2 % (US$4.860–5.940) y China → España 56,4 % (US$4.644–5.676), impulsadas por el mismo pulso de demanda en el Atlántico Norte que elevó WCI Rotterdam-New York 55 % desde su mínimo de marzo y llegó a Algeciras, Valencia y Sines. Los dos puertos se acercaron más entre sí que en la corrección de mayo, cuando España lideró por transbordo y Portugal quedó atrás por importación directa — señal de que este ciclo responde a demanda de mercado final, no a un repunte de transbordos.

Chile, Perú, Colombia y Ecuador registraron tarifas estables en la ruta marítima 40GP — es la única zona en el reporte LATAM que no participó en el alza. La costa oeste mantuvo capacidad excedente durante el primer trimestre y la fue ajustando en mayo; en junio ya no quedó margen para ofertar ni señales de nueva demanda que atrajeran más espacio. Sin embargo, estabilidad no significa equilibrio: es la calma previa a un cambio estructural. En julio comienzan las primeras escalas programadas de Chancay en rutas de largo recorrido, y un megaport diseñado para captar llamadas directas desde Callao no dejará a la zona plana por mucho tiempo.

La lectura de LATAM en junio muestra claramente cómo se propaga un alza amplia y sin origen específico: avanza por las rutas con mayor demanda futura y capacidad más defendida, y evita aquellas que aún absorben excedentes. El Atlántico y la península ibérica recibieron el impacto; la Alianza del Pacífico no. A diferencia del ajuste de mayo tras el Año Nuevo Lunar, que tuvo una causa de capacidad clara y por tanto un piso identificable, el movimiento de junio no tiene un ancla física única — las rutas al alza están más expuestas a una reversión si la demanda se debilita, y la costa oeste, que se mantiene plana, es la candidata más probable a moverse pronto, impulsada por Chancay más que por tarifas.